Wenn ein Lamborghini
weniger bewegt

Beim dritten Automotive-Forum gewährte Gastgeber BMW einen Einblick in seine Pionierarbeit in Sachen Automobilbau mit Faserverbundwerkstoffen: Ulrich Kranz, Leiter des Projects i der BMW Group, und Andreas Wüllner, Geschäftsführer des Joint Venture SGL ACF, präsentierten die Entstehungsgeschichte des i3 und i8.

Kranz spannte den Bogen von der Unternehmensphilosophie des Münchner Autobauers bis zu den harten Zahlen, die man sich zum Ziel gesetzt hat. Wüllner zeigte die internationale Dimension des Projects i auf: Die Karbonherstellung findet in Japan statt, die Verarbeitung in den USA, und in Deutschland werden die Fahrzeugteile gebaut sowie montiert. Dies macht das Joint Venture SGL Automotive Carbon Fibers (ACF) zu einem globalen Unternehmen.

Auch Murat Aksel, Standortleiter Landshut der BMW Group, beschäftigte sich mit dem Project i. Das Projekt hat seinen Platz im Produktionsnetzwerk der BMW Group gefunden. Rund 280 Mitarbeiter sind bei dem Autohersteller mit CFK befasst. Aus dem Produktionswerk in Moses Lake, das zusammen mit SGL errichtet wurde, sollen 3.000 Tonnen CFK in die Weiterverarbeitung in Deutschland fließen.

Carbon Composites auf der Leichtbau-Bühne ist eine ernst zu nehmende Größe. Zwar werden die Anteile von CFK in der Gesamtmenge der Autobranche klein bleiben, sagte McKinsey-Berater Dr. Nicolai Müller. Doch selbst im einstelligen Prozentbereich könne das Material zu Verbesserungen im Leichtbau und Gewinnen für die Hersteller und Nutzer führen. Man sollte die Attraktivität von Carbon Composites nicht unterschätzen, betonte Müller.

Bei Audi ist die Verwendung von CFK bereits in die „ganzheitliche Leichtbaustrategie“ des Unternehmens integriert. Claus Haverkamp von der Audi AG umriss die Ziele, die man mit dieser Strategie verfolgt: 50 Prozent Materialersparnis, 90 Prozent Prozesskostenersparnis und 70 Prozent Einsparungen beim Lack will man bis 2016 erreichen. Der Materialmix gehört zu den Lösungsansätzen, und Carbon Composites spielen in diesem Materialmix eine wichtige Rolle.

Dass die Faserverbundbranche global orientiert ist, zeigte beispielsweise Luciano de Oto vom italienischen Autobauer Lamborghini und skizzierte den Weg, den sein Unternehmen beim Bau des Aventador eingeschlagen hat. In Kooperation mit Boeing wurde die Herstellungszeit eines CFK-Monocoque für den Aventador unter 33 Stunden drückt. Natürlich werden die Sportboliden immer noch weitgehend in Manufaktur hergestellt, mit dem Ziel, sich von vier bis fünf Autos pro Tag auf sechs bis sieben täglich zu verbessern. Lamborghini dient auch als Versuchsfeld für die Muttergesellschaft Audi.

Sowohl Audi als auch BMW sind Partner im Spitzencluster MAI Carbon, das sich laut Prof. Klaus Drechsler, Mitglied des Vorstands von MAI Carbon, auf die Fahnen geschrieben hat, den nächsten Schritt zu tun und CFK zur Serienreife zu führen. Daran arbeitet auch das Institut für Textiltechnik der RWTH Aachen. Dr. Josef Klingele gab Einblicke in das automatisierte Arbeiten mit diesem Werkstoff. Langjährige Erfahrung, speziell mit dem Flugzeugbau aus CFK, kann der japanische Karbonhersteller Toray vorweisen – Dr. Akihiko Kitano rief zur Zusammenarbeit auf, um den Automobilbau in CFK auf ein ähnliches Niveau zu heben wie den Flugzeugbau.

Zusammenarbeiten, um ein alltagstaugliches Elektrofahrzeug in Leichtbauweise auf die Straßen der tropischen Megacitys zu bringen – dies wird in Singapur bereits praktiziert. Professor Harry Hoster vom TUM CREATE Zentrum für Elektromobilität beschrieb das Projekt im „lebenden Labor“ Singapur, dessen Ziel ein elektrisches Taxi für die Metropole sein wird. „Dieses Auto wird wegweisend sein für die Multimillionen-Städte in Indien, China und Afrika, deren Namen wir heute noch gar nicht kennen“, berichtete Hoster. Und dieses Auto wird aus CFK sein.

Die Zukunft des Werkstoffs Karbon hat gerade erst begonnen – so lautete das Fazit des dritten CCeV-Automotive-Forums. Der CCeV und sein Spitzencluster MAI Carbon begleiten diese Zukunft und helfen dabei, Fragen nach der Rohstoffsicherheit und der Recyclingfähigkeit des Materials zu beantworten. Mit dem Automotive-Forum und der im Herbst stattfindenden Fachtagung Carbon Composites hat der CCeV ein Instrument geschaffen, das dem Fortschritt den Puls fühlt und in jedem Jahr feststellt, wie weit man dem Ziel, der CFK-Serienfertigung im Automobilbau zu vernünftigen Preisen, bereits nähergekommen ist.